Afbeelding boven rechts: Auroriaans pictogram Spoorwezen en tramtrein, modernste type – elektronische tekening Micha Beuger
Index Pagina
A Vlinderdans A

www.buitenaards.net

◄ Index Website


Aurorion – spoor – geschiedenis

▼ Tramtrein – voertuig
▼ Tramtrein – infrastructuur
▼ Noord-zuidlijn en ombouw
▼ Ahúrabad – ring stadstramlijn
▼ Ahúrabad – stadslijn ombouw
▼ Ahúrabad – museumtramlijn/
▼ Hàmurabad – tramlijnen
▼ Hàmurabad – lijnen ombouw
▼ Zolarad Vlak – tramlijnen

Het Auroriaanse, unieke, supersnelle, magneetinductie treinensysteem is niet zomaar uit de lucht komen vallen.
Na een kortdurend experiment met een stoomturbine treinlijntje, begon men al gauw met elektrische tramtreinen.
Die reden op 1.100 Volt wisselstroom van circa 60 Hz – 24 x per Auroriaanse seconde – topsnelheid 150 km/uur.
Zowel qua voertuig, rails als bovenleiding, zijn er veel overeenkomsten en verschillen met onze aardse sprinters.
Voornaamste verschil is de geluidloosheid, dankzij kunststof wielen en een aparte pantograaf voor op de rails.
Soortgelijke tramtreinen hebben gereden op de paradijsplaneet Šolám. En rijden nog steeds op de planeet Tiflis.

Behandeld wordt de eerste Noord-Zuidlijn, 1.600 km lang, tussen de steden Ahúrabad en Hàmurabad.
Voorts de stadsring tramlijn van Ahúrabad, de sneltramlijnen van Hàmurabad en de regiotram van Karlan Wak.
Eveneens beschreven wordt de vervanging van deze tramlijnen door magneetinductielijnen.
En de huidige museumtramlijnen in het Brazèpark te Ahúrabad en in het openluchtmuseum van Karlan Wak.
▲ Index Pagina

www.buitenaards.net

◄ Index Website
Tramtrein – voertuig
Ofschoon dit elektrische voertuig enige ontwikkeling heeft doorgemaakt, is het grondprincipe gelijk gebleven.
Elk rijtuig is ongeleed, circa 15 m lang, circa 2 m breed en circa 3,5 m hoog, de pantografen niet meegerekend.
Op Aurorion wordt met maximaal vier gekoppelde stellen gereden. Op buurplaneet Tiflis soms met twaalf of meer.
Het zitgedeelte bestaat uit vijf coupés met twee tegenover elkaar staande banken, die de volle breedte beslaan.
Op elke bank is plaats voor minstens vier personen, zodat elk tramtreinstel minstens 40 zitplaatsen telt.
Er is geen doorloop tussen de coupés, maar je zou over de rugleuning naar een andere coupé kunnen klauteren.
Elke coupé is aan beide zijden open – zeldzaam – of afgesloten met klapdeuren of magnetische schuifdeuren.
Je kunt aan weerszijden gelijkvloers in- of uitstappen tussen coupés en beide hoge perrons met hellingbanen.

Elk voertuig heeft aan beide einden een iets gestroomlijnde kop, met balkon en stuurinrichting met stuurknuppel.
Onder elke kop bevindt zich een motordraaistel met ieder twee assen. Bij de moderne tramtrein zijn de wielen van
kunststof, zodat ze bijna geen geluid maken. Voor stroomcontact glijden aparte metalen diabolo's over de rails.
Op elke kop staat een pantograaf. Die in de rijrichting staat tegen de draad, de achterste is dan omlaag geklapt.
Die pantograaf is meer een kromme, kunststof trolleystang, die met een metalen diabolo over de rijdraad glijdt.
Vanaf de zijkant gezien, is die stang halfcirkelvormig, met de bolle kant naar de rijrichting gekeerd.
In de bloeiperiode op Aurorion, waren de rijtuigen zowel van buiten als van binnen uitgevoerd in de spoorhuisstijl.
Dus mintgroen met donkerroodbruin. En uitgerust met voorzieningen zoals superoverzichtelijke routedisplays.


▲ Index Pagina

www.buitenaards.net

◄ Index Website
Tramtrein – infrastructuur
De spoorbreedte is ongeveer 80 cm. Alle rails liggen in gesloten wegdek. Elke spoorstaaf bestaat uit drie bladen.
De buitenste bladen sluiten naadloos aan op het wegprofiel. Het binnenste blad ligt iets lager en draagt de wielen.
Elke spoorstaaf heeft dus twee groeven. De lange wielflenzen zijn parabolisch. Ontsporen is zo vrijwel onmogelijk.
Op Aurorion bestaat elk baanvak uit minstens twee sporen. Er zijn geen seinen. Er wordt geheel op zicht gereden.
Bij alle haltes zijn overloopwissels en wijken de sporen iets uiteen om plaats te maken voor het middenperron.
Vanwege de veelvuldige regenval, zijn alle haltes overkapt tot over de beide zijperrons. Zo lijken het net stations.

Bijna overal is de bovenleiding in draagkabel ophanging bevestigd aan metalen masten tussen de beide sporen.
Elke mast heeft een vierkante doorsnede en eindigt van boven in een cirkel. Zo lijkt die wel op een ankh.
Aan de onderkant van die cirkel bevindt zich meestal een bolvormige lantaarn.
Aan de bovenkant van die cirkel werden vroeger kabels opgehangen, die tegenwoordig ondergronds lopen.
Aan de bovencirkel zijn de isolatoren voor de draagkabels en de uitzetters voor de rijdraden bevestigd.
Op Aarde zijn tussen draagkabel en rijdraad verticale hangdraadjes gespannen. Hier is dit anders.
Tussen draagkabel en rijdraad loopt vertikaal zigzag een dikke kabel, die tevens dient voor de stroomverdeling.

Alle onderdelen zijn met verende klikkers aan elkaar bevestigd. Montage geschiedt daarom vlot en is duurzaam.
Op Aarde loopt de rijdraad horizontaal zigzag, maar hier loopt die kaarsrecht, vanwege het trolleysysteem.
Bij de haltes hangt de bovenleiding aan de binnenkant van de kap, met voorzieningen om de sectie op de juiste
mechanische spanning te houden en van stroom te voorzien. Bij langere trajecten gebeurt dit tevens tussendoor.
▲ Index Pagina

www.buitenaards.net

◄ Index Website
Noord-zuidlijn en ombouw
Het allereerste openbaar vervoersysteem in het Albaran Stelsel was de sneltram van Ahúrabad naar het zuiden.
Deze geheel bovengrondse lijn begon met twee kopsporen in het huidige station Ahúrabad Centrum, liep dicht
langs de Ahuran over de Bazandar naar Brazè, via een metalen hefbrug over de rivier, kronkelde door de wijken
Oud Zuid en Zuidwest en liep vanaf de halte Ahúrabad Zuid kaarsrecht langs de nulmeridiaan tot Hámurabad.
Later werd die lijn langs de Herver tot Hark aan de westkust verlengd. Totale lengte uiteindelijk circa 1.600 km.
De toenmalige topsnelheid van 150 km/h – aardig snel voor een tram – werd op latere lijnen slechts 120 km/uur.





Ondertussen werd geëxperimenteerd met magneetzweeftreinen. Die eerste lijn liep vanaf Ruimtehaven Noord
en drie bergdorpen bovengronds tot het huidige station Ahúrabad Noord. Dan ondergronds via Koninklijk Paleis,
Brazè en oppervlakkig ondergronds – dit laatste meteen met vier sporen – naar station Ahúrabad Centrum.
Deze nieuwe flitslijn, bediend met ongelede treinstellen van circa 12 m lang en met 24 zitplaatsen per stel, was al
vanaf het begin dermate succesvol, dat men besloot om de hele Noord-zuidlijn in te richten voor zweeftreinen.

Om het sneltramverkeer ongehinderd te laten doorgaan, koos men voor een apart tracé. Vanaf Centrum ging,
midden in het Westpark, het ondergrondse deel over in een nieuw viaduct, hoog over de Ahuran en met een boog
over het industriegebied naar een hoog station Zuid en verder gelijkvloers over de nulmeridiaan naar Hámurabad.
Daar kende de lijn de stations Noord, Centrum en Zuid. De tramlijn naar de kust verviel, helaas voor de bewoners.
Men besloot immers om die flitslijn via de nulmeridiaan te verlengen naar het uiterste zuiden van het continent.
Dit project werd inderdaad uitgevoerd. Als de witte lijn. In die tijd werden lijnen namelijk met één kleur aangeduid.

Al gauw werd dit net uitgebreid. Eerst met de gele lijn, van Zuidwest zeedorp via Löbad Centrum naar Buffelpark.
En kort daarop met rond Ahúrabad de groene, blauwe en paarse lijnen.
Veel later volgden daar de oranje en de rode lijn, die vaak werden gewijzigd en met het volbouwen van de
stadsdelen Noord en Noordwest werden samengevoegd tot één ringlijn, die via de acht windstreekhaltes loopt.
Op onderstaande plattegrond is – ter wille van de zichtbaarheid – de witte lijn in lichtgeel aangeduid.
In die tijd waren er namelijk nog geen doorlopende kustlijnen, versterkingslijnen, ringlijnen of luslijnen.

De witte lijn liep tot Ruimtehaven Noord, de groene tot Mijnbouwgebied en de blauwe tot Heropvoedingskamp.
De paarse lijn eindigde bij wat toen nog heette Merenstad Zuidoost, thans genaamd Merenstad Centrum.
De groene en de blauwe lijn liepen – evenals nog steeds de paarse lijn – via aparte tunneltjes onder de Ahuran.
De groene lijn loopt parallel met de witte lijn oppervlakkig onder de Bazandar door, vandaar die vier sporen.



▲ Index Pagina

www.buitenaards.net

◄ Index Website
Ahúrabad – ring stadstramlijn
Ondanks de vele hoofdlijnen en versterkingslijnen in de hoofdstad, was het netwerk toch wel erg grofmazig.
Dankzij de strenge spoorwetgeving, was de minimum halteafstand, behalve bij knooppunten, een kleine kilometer.
Vanwege de vele valpartijen, wilde men de topsnelheid van de loopbanden terugbrengen van 30 naar 10 km/uur.
Sindsdien klonk steeds meer de roep om fijnmaziger stadsvervoer, bijvoorbeeld door herinvoering van de tram.
Zo gezegd, zo gedaan. Die tramlijn werd vele malen verlengd en weer ingekort en telkens opnieuw verlegd.
Aangelegde tunnels werden later weer gesloten, omdat de meesten zoveel mogelijk bovengronds wilde reizen.

Uiteindelijk ontstond een tweerichtingsringlijn, die het behoorlijk lang heeft uitgehouden.
Die begon op een verhoogde baan door de stationshal van Ahúrabad Centrum, liep verder over de lage kade van
de Oude Gracht, met een lus door Noordwest, iets verdiept bij Koninklijk Paleis, door de noordelijke villawijken,
tussen Brazè en Bòmbadur, over de nieuw gebouwde Bolwerkbrug (verlenging van de stadsmuur aldaar) over de
Ahúran, met kronkels in Oud Zuid, via station Zuid, met kronkels in Zuidwest, over de Torenbrug, daar via een
krulletje eronderdoor en langs de kade terug naar de hal van Ahúrabad Centrum. Halteafstanden kleine 500 m.

De tram reed geheel over vrije banen, afgescheiden met lage hekjes. De meeste kruisingen waren gelijkvloers.
Daar werden wel overwegen toegepast, met wit verlichte stangen, die vanuit beide kanten over de weg schoven.
Er werd overdag met drie gekoppelde tramstellen gereden, in een frequentie van drie minuten per richting.
Deze lijn was bijzonder populair, zowel bij trambestuurders, inwoners als toeristen.
▲ Index Pagina

www.buitenaards.net

◄ Index Website
Ahúrabad – stadslijn ombouw
Deze populariteit droeg tevens bij aan haar ondergang. De lijn werd steeds drukker en liep geregeld vast.
Vooral ritjes rond de Torenbrug raakten vaak overbelast, zodat daar de trein weer werd toegevoegd.
De tram reed over de midden sporen, de trein over de buiten sporen, die men gelukkig intact had gelaten.
Ook gaven de overwegen steeds meer ergernissen. En vonden steeds meer mensen de bovenleiding ontsierend.
Zoiets paste toch niet in de omgeving van het Oude Centrum en de vestingwijk Bòmbadur?
Mede vanwege de hoge, stationachtige haltes, was de tram daar wel heel dominant aanwezig.
Men brainstormde over diverse alternatieve stroomvoorzieningen, zoals opwekking via magneetinductie.
Maar ook dan nog was er 3,5 m hoogte nodig, wat ongelijkvloerse kruisingen op veel plaatsen onmogelijk maakte.

Na het zoveelste referendum via Internet, werden de knopen doorgehakt. Einde verhaal voor de tram in Ahúrabad.
De spoorwegwet werd aangepast. Het net werd verdeeld in drie categorieën, met afzonderlijke halteafstanden.
Je hebt sindsdien wereldlijnen, regiolijnen en stadslijnen, ieder met hun eigen juridische status.
Al is het wel toegestaan, dat deze lijnsoorten op eenzelfde traject in elkaar overgaan. En dit gebeurt ook vaak.
Zo gaat de Noord-zuid wereldlijn aan beide uiteinden verder als regiolijn via de steden Ahúrabad en Löbad.

De ombouw van de stadstram tot magneet zweeftreinlijn heeft wel enkele aardse maanden in beslag genomen.
Het meeste werk was het verwijderen van bovenleiding, rails en haltes. De nieuwe aanleg was snel gepiept.
Tijdens de ombouw zweefden er veel extra pendeltreinen over de buitenste sporen van het Torenbrugtracé.
De rest van de lijn werd over straat bereden met tot busjes omgebouwde oude magneet zweeftreintjes.

De nieuwe stadslijn kreeg overal ongelijkvloerse kruisingen en werd veel harmonischer in het stadsbeeld ingepast.
Langs de Oude Gracht en Bòmbadur is de lijn amper opvallend. Waar de stadslijn samen loopt met regio- en/of
wereldlijnen, zijn er bij elke halte overloopwissels tussen alle sporen. En verbindingsbogen bij alle knoopstations.
Alle overige haltes hebben korte, vlakke perrons en zijn laag en harmonisch geïntegreerd in bijvoorbeeld bruggen.

Dankzij de frequentie van soms 2 per minuut per richting, wordt nog uitsluitend met enkele treinstellen gereden.
Alle ritten verlopen spectaculair sneller dan in het tramtijdperk. Storingen komen vrijwel niet meer voor.
De meeste stadswijken worden zo veel beter bediend. En deze ringlijn is nu ook opgenomen in het nachtnet.
Als laatste verbeterstap zweven thans regionale en uiteindelijk zelfs wereldtreinen door over deze stadsbaan.
Al met al was dit een fel omstreden, maar uiteindelijk toch uiterst zinvolle ingreep.
▲ Index Pagina

www.buitenaards.net

◄ Index Website
Ahúrabad – museumtramlijn
Toen in de drie tramsteden de tram als openbaar vervoer was verdwenen en in Zolarad Vlak als museumlijn reed,
besloot de hoofdstad Ahúrabad dit voorbeeld te volgen. Het Brazèpark lag als locatie het meeste voor de hand.
Langs de omtrek van dit park werd een tweesporige trambaan aangelegd, volgens het meest authentieke model.
Compleet met allerlei aan de bovenleidingmasten opgehangen kabels.
Er werd tevens een tweesporig dwars lijntje over de centrale recreatieplas van het Brazèpark gebouwd.
En wel via de verplaatste – en wegens de zichtlijnen verlaagde – hefbrug, die daar vroeger over de Ahuran liep.
In plaats van voor de geopende brug te wachten, worden trams nu met brug en al opgetild, bij wijze van attractie.

Plannen om die tramlijn over de Bazandar naar station Centrum te verlengen, worden consequent weggestemd.
Hoofdreden is, dat de Bazandar planologisch vol zit, ook dankzij de bruggebouwen van Stadhuis en Grote Markt.
Het is al veel waard, dat deze museumlijn haar voornaamste halte heeft in de centrale hal van knoopstation Brazè.
Er zijn ook voorzieningen om vanuit de stations Brazè en Karlan Wak Centrum complete trams per goederentrein
met elkaar en met de werkplaats in de centrale treinfabriek nabij station Ahúrabad Zuidplein uit te wisselen.
Beide trambedrijven zijn geprivatiseerd en behoren met beide museumparken tot een overkoepelende stichting.
Deze stichting wordt door de Overheid gesubsidieerd en maakt gratis gebruik van bovengenoemde werkplaats.
Die overheidssteun is verhoogd sinds omwoners van de parken de trams vaak gebruiken als openbaar vervoer.
▲ Index Pagina

www.buitenaards.net

◄ Index Website
Hàmurabad – tramlijnen
Met de ombouw van sneltram tot wereld treinlijn ging Hàmurabad er fors op achteruit. Weliswaar had die vroegere
hoofdstad van de regio Midden nu een supersnelle treinverbinding met de planetaire hoofdstad Ahúrabad, maar
binnen de regio was er geen enkel openbaar vervoer meer overgebleven. Het planetaire bestuur wilde de stations
Hàmurabad Noord en Zuid zo spoedig mogelijk sluiten. Dit om de Noord-zuidflitslijn zo flitsend mogelijk te maken.

De oplossing lag voor de hand. Ahúrabad had al het voorbeeld gegeven. Met de herinvoering van hun stadstram.
Hàmurabad zou dit nog grootser aanpakken, via een regionaal tramnet, met uitsluitend ongelijkvloerse kruisingen.
De Bazandar van Hàmurabad, die over de nulmeridiaan loopt, zou de drukste openbaar vervoersader worden.
Oppervlakkig onder die Bazandar liep de witte flitslijn, die desnoods slechts Hàmurabad Centrum overhield.
Aan de Bazandar kwamen maar liefst 7 tramhaltes, waarvan de middelste samenviel met treinstation Centrum.
Drukste werd de turkooizen lijn, van zuidwest (uiteindelijk de kust) via Bazandar naar noordoost (en verder).
De tweede hoofdtramlijn – lila – liep van (de) noordwest(kust) via de Bazandar naar zuidoost (en verder).
Vanwege het regiokarakter werd de topsnelheid beperkt tot 'slechts' 120 km/h, voor lightrail / sprinter best aardig.



Ook bij de tram werd de spoorhuisstijl toegepast, met dezelfde vormgeving, in mintgroen met donkerroodbruin.
Op plattegronden werden ook de tramlijnen met kleurenparen aangegeven, met dunnere lijntjes dan de treinlijnen.
De tramhaltepictogrammen waren kleiner dan die voor treinstations, behalve waar tram en trein samen stopten.

Consequent gold een ABAC-schema: Eén doorgaande hoofdlijn, afgewisseld met twee alternatieven.
Helaas bleken de pendeldiensten – Noordwest - Noord - Noordoost en Zuidwest - Zuid - Zuidoost – onrendabel.
Die reden immers niet over de drukke Bazandar en stopten daarom ook niet op het station Hàmurabad Centrum.
Deze pendeldiensten reden steeds met enkele tramstellen, maar zelfs die hadden vaak nauwelijks passagiers.
Er was inmiddels een horizontale treinverbinding, vanaf westkust, Hàmurabad West, Centrum en Oost aangelegd.
Maar zelfs die flitstreinlijn bleek onrendabel, zodat ook die werd opgeheven. Haar sporen bleven gelukkig liggen.
▲ Index Pagina

www.buitenaards.net

◄ Index Website
Hàmurabad – lijnenombouw
Toen in Ahúrabad de enig overgebleven tramlijn werd weggesaneerd, moest ook Hàmurabad hieraan geloven.
De spoorwegwet was streng. Zo moesten eindpunten van een lineaire tramlijn samenvallen met treinstations.
Aan die regel voldeed Hàmurabad in de verste verten niet, vooral qua beide onrendabele pendeldiensten.
Dan maar vervangen van alle tramlijnen door zweeftreinlijnen. En overal – vooral juridisch – het beste van maken.
Geheel terecht claimde Hàmurabad – mede gezien haar inwonertal drie – en eigenlijk minstens vijf – treinstations.



Na veel gepuzzel, kwam er een – voor alle direct en indirect betrokkenen – perfecte oplossing tevoorschijn.
Op de Bazandar, die in deze stad eigenlijk over niemandsland loopt, bleef uitsluitend nog station Centrum over.
Ter weerszijden van de Bazandar – op een kilometer afstand – werden twee nieuwe Noord-zuidtracés aangelegd.
Pas bij station Centrum kruisen beide nieuwe lijnen elkaar diagonaal. En wisselen daar hun takken uit.
Elk van die vier takken heeft drie nieuwe haltes, zodat zowel oude als nieuwe stad optimaal worden bediend.
Alle takken zijn nu rendabel, mede omdat die allemaal station Centrum aandoen. Het ei van Columbus!
Rond station Hàmurabad Centrum en in de oude stad lopen alle nieuwe sporen ondergronds.
Beide westkusttakken wisselen thans uitbundig uit met de kustlijn. Hàmurabad hoort nu bij het grote spoornetwerk.
De vrij nieuwe perifere ringlijn – die ook de vroegere pendellijnen omvat – is wonderbaarlijk genoeg wél rendabel.
Uiteraard vooral, omdat voorheen verwaarloosde stadswijken, nu eindelijk zijn aangesloten op openbaar vervoer.



▲ Index Pagina

www.buitenaards.net

◄ Index Website
Karlan Wak – tramlijnen
Al vanaf de verlenging naar Löbad, stopt de noord-zuidflits op station Karlan Wak Centrum, voorheen genoemd
Karlan Wak - Zolarad Vlak. Beide dorpen hebben een gezamenlijk stationsplein, aan een landelijke treinhalte.
Kort na de verwoesting van hun paradijselijke buurplaneet, stichtten de Aurorianen hiervoor een openluchtmuseum.
Dat ligt op het grondgebied van Zolarad Vlak, aan de westkant van beide tweelingdorpen. Daar werden diverse
replica's gebouwd, onder andere van de Blauwe Bergen Expres, die als museumtramlijn wordt geëxploiteerd.



De lokale bewoners eisten echter een volwaardige openbaar vervoersverbinding met de kust en het oosten.
Daarom liep deze tramlijn door van Zolarad Vlak West tot Karlan Wak Oost. En later van de kust tot het oosten.
Exploitatief bleek deze regiotramlijn een flop. Ook zaten sneltrams en museumtrams elkaar geregeld in de weg.
De tramlijn werd eerst ingekort tot de gemeentegrenzen en later teruggetrokken tot binnen het openluchtmuseum.
Het is nog een geluk, dat die begint in de op een natuurstenen brug gelegen hal van station Karlan Wak Centrum.
Voor regionaal vervoer was al een – in beide dorpen ondergrondse – lijn aangelegd tussen de kust en het oosten.



▲ Index Pagina

www.buitenaards.net

◄ Index Website

     DISCLOSURE     –     Hemel en Aarde   liefdevol herenigd